Vaalimaa ja Nuijamaa ovat tavara- ja henkilöliikenteen kannalta tärkeimmät suunnat. Niissä rajanylittävä liikenen on noin 3000 (Vaalimaa) ja 2500 (Nuijamaa) autoa vuorokaudessa (vuonna 2001). Vaalimaa on tavarakuljetuksen tärkein raja-asema.

Svetogorskin raja-asema avattiin kansainväliselle liikenteelle heinäkuussa 2002 ja siten käytettävissä ilman erillistä paikallista lupaa ja sen liikennemäärä kasvanee nyt huomattavasti. Se on kaksoiskaupungin (Imatra-Svetogorsk) raja-asema ja puutavaran kuljetusten tärkein reitti.

Leningradin oblastissa ja Luoteis-Venäjällä ovat valmistuneet uudet päätieverkon kehityssuunnitelmat, joissa painottuvat mm Pietari - Käkisalmi - Sortavala - Petroskoi tie. Venäjän tieverkon kehityksellä on vaikutusta myös rajan ylittävän liikenteen suuntautumiseen. Leningradin oblastin duuma palautti ohjelman uudelleen valmisteltavaksi, koska ohjelma perustui 5 kertaa nykytasoa suurempaan vuosittaiseen tierahoitukseen.

Liittovaltion tiet saivat vuoden 2000 alussa uuden tienpitäjän, Luoteis-Venäjän tiehallinnon. Vuoden 2000 lopulla muodostettiin toinen liitto-valtion tiehallinto hoitamaan Pietarin kehätien rakennuttamista. Paikal-listen teiden tienpitäjä on oblastin tiekomitea. Pietarin kaupungissa on myös tiekomitea ja erillinen hallinto, Morzashita, joka hoitaa tulvapa-doin rakennuttamisen.

1. Nuijamaan rajanylitys, 4 mUSD (Venäjän osuus)
2. Viipuri - Svetogorsk tien kiireelliset korjaukset, 0,5 mUSD
3. Viipuri - Svetogorsk tien päällystäminen, noin 54 km 5 mUSD
4. M-10 Viipuri - Torfjanovka, peruskorjaus 5 mUSD
5. Viipurin ohikulkutien II vaihe, etelä 18 km ja länsi 6 km, 1 000 miljoonaa ruplaa (35 mUSD)
6. Viipuri - Nuijamaa, 19 km, 20 mUSD
7. Viipurin katuverkko
8. Vysotskin tie
9. Viipuri - Käkisalmi
10. Koiviston satamaan liittyvät tiet
11. M-10 Beloostrov - Viipuri, II ajorata, 54 mUSD
12. M-10 Beloostrov - Ogonki (Lintula), 11 km, päällyste, 1 mUSD
13. M-10 Beloostrov - Pietarin kehätie
14. Pargolovo - Ogonki
15. Pietari - Käkisalmi - Sortavala
16. Pietarin kehätie
17. Pietarin läntinen moottoritie ZSD

Liittovaltion tierahaston poistuttua ja paikallisten tierahastojen verokertymän pienentyessä, myös paikallisten, oblastin teiden rakentamiseen tarvittavat rahat tulevat osittain (noin 30-50 %) Venäjän liikenneministeriön tielaitokselta Rosavtodorilta.

Liikenne on kasvanut 90-luvulla valtavasti ja kasvupotentiaali on suuri.

Hankalin tilanne on Viipurista Lappeenrantaan, joka on toinen Venäjän ja Suomen välinen pääyhteys. Tie kulkee Juustilasta Suomen rajalle Saimaan kanavan huoltotietä pitkin. Tie ei ole suunniteltu suurelle liikennemäärälle ja kun sitä korjattiin 1995 sen arveltiin kestävän vielä 5 vuotta.

Viipurin kaupungin läpiajon poistamisella on kaksi merkittävää etua. Kaupungille aiheutuvat tekniset haitat kuten katujen kuluminen, liikenneturvallisuusongelmat ja ekologiset probleemat poistuvat. Toiseksi liikenteen sujuvuus paranee.

Viipuri - Svetogorskin tien parantaminen on aluksi välttämätöntä yhteyden käyttökelpoisuuden parantamiseksi siten, että korjataan vaurioituneet tai vaaralliset kohdat ja tehdään liikenneturvallisuuden kannalta tarpeelliset parannukset kuten jalkakäytävät. Jatkossa tie tulee korjata lähinnä päällystämällä se uudelleen riittävän ajomukavuuden ja turvallisuuden saavuttamiseksi. Tietä on myös paikoittain oikaistava tai peruskorjattava.

M-10 Pietari - Viipuri välillä Valkeasaari - Viipuri muuttaminen moottoritieksi on jo nyt ajankohtaista. Siihen vaikuttaa se, että paikallisessa liikennevirrassa raskaiden ajoneuvojen osuus on paljon suurempi kuin länsimaissa. Toisaalta myös autojen nopeuksien hajonnan jakautuminen liikennevirrassa on suurta, koska siinä on paljon vanhoja autoja, joiden nopeus on vain 50 - 60 km/h. Siten liikenneturvallisuus laskee Venäjällä voimakkaasti kun KVL ylittää noin 5000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ulkomaisia autoja on tällä osuudella nyt (1998) noin 600 vuorokaudessa ja niistä 500 on kuorma-autoja.

Kokemukset kansainvälisen rahoituksen turvin tapahtuneesta toiminnasta ovat hyvät Leningradin oblastissa. Pietari - Viipuri - Vaalimaa tie korjattiin Maailman pankin rahoituksella, ja tie on nyt ainoita kansainvälisen tason teitä Venäjällä. Leningradin oblastin tiekomitea on hoitanut kansainväliseen rahoitukseen liittyvät rakennuttajatoimet hyvin ja voi olla mallina muillekin alueille. Venäjän tienrakennustekniikka kaipaa laaja-alaista kehitystä. Korkea laatu ei synny muutamista länsimaisista koneista, jos raaka-aineiden laatu, työtapa, laadunvalvonta, suunnittelu jne ei myös kehity.

Pietarin Kehätie helpottaa Moskovaan ja Pietarin satamaan ajavien kuoma-autojen kulkua kaupungin läpi, mutta rajan ylittävän liikennevirran osuus siellä on enää ehkä muutaman prosentin luokkaa. Sen rakentaminen alkoi vuonna 2001 vauhdilla, kun presidentti Putin määräsi itäisen puolikkaan rakennettavaksi Pietarin juhlavuoteen 2003 mennessä. Vuoden 2001 lopulla rakennustyöt pysähtyivät ja urakoitsijat vaihdettiin vuoden 2002 toukokuussa. Vähitellen työt jatkuvat.

Primorskin (Koivisto) uusi tie tien (10) ja Viipurin katuverkon (7) parantaminen helpottavat matkailijoiden liikkumista alueella.

Nuijamaalla on Venäjän puolelle avattu vuoden 2000 syksyllä uusi Saimaan raja-asema. Suomen puolella Nuijamaalla on tehty jatkuvasti pieniä parannuksia, mutta Nuijamaan tulli- ja raja-aseman kapasiteetti ei enää riitä, koska tontti on liian pieni ja sen sijainti on hankala. Lisäksi raja-asema aiheuttaa häiriötä ja ympäristöhaittoja paikalliselle taajamalle. Periaatepäätös Nuijamaan raja-aseman siirtämisestä uuteen paikkaan tehtiin alkuvuodesta 2001. Neutvottelut uudesta tiestä rajan yli ovat alkaneet.

Imatralla on uusi tulli- ja raja-asema. Svetogorskissa uusi tulli- ja raja-aseman rakennus on juuri valmistunut ja raja-asema on muuttunut kansainväliseksi.

Tulli- ja raja-asemien suhteen tilanne on kohtuullisen hyvä, mutta niidenkin laajentamiseen on varauduttava, jos liikenteen kasvu jatkuu voimakkaana.

Tulli- ja raja-asemien toimintaa vaikeuttaa Venäjän taloudellisen kehityksen epävarmuus, henkilöstöpula ja hallinnon monet ongelmat.

Yleissuunnitelman yhteenveto löytyy verkosta. (Yhteenveto kokonaisuudessaan)

Suunniteltavan 39,2 km:n pitkän tien peruskorjaukseen kuuluu siltojen rakentaminen Vuoksen ja Storozhevaja-joen yli, Svetogorskin ja Lesogorskijn ohikulkuteiden rakentaminen, eritasoliittymien rakentaminen ja reitin muiden osuuksien (20,2 km) peruskorjaus III luokan standardien mukaan.

Peruskorjauksen kustannusarvio on 841,540 milj. ruplaa (30 miljoonaa EUR, 0,75 miljoonaa EUR?/km)

Vuodelle 2002 Venäjän tielaitos ei myöntänyt kohteeseen rahaa.

Urakkasopimukset purettiin vuoden 2002 alussa epäselvyyksien vuoksi ja Rosavtodor järjesti uuden urakkakilpailun. Sen tuloksia ei ole vielä (20.5.2002 mennessä) julkistettu. Käytännössä tiedetään, että ainakin siltaurakoitsija jatkaa, koska ainoastaan siltatyöt ovat olleet käynnissä alkuvuonna 2002. (Siltatyömaan kuvat)

Pietarin kehätien rahoituksesta päätös: rakennustyöt jatkuvat taas

19.6. saatiin Moskovasta tieto, että Pietarin kehätien rakentamista voidaan jatkaa. Valtio vahvisti vuoden 2002 rahoituksen: liittovaltion budjetista annetaan 5,081 mrd. ruplaa ja 210 milj. dollaria EBRD:sta. Siten työt kaikilla kehätien osuuksilla jatkuu taas. Usealla osuudella, jolla töitä ei ole tehty puoleen vuoteen, rakennuskoneet pauhaavat taas.

Vuoden 2001 alussa kehätiestä suunniteltiin tasoltaan länsimaista: parikymmentä eritasoliittymää, miltei 60 siltaa ja kaksi maantietunnelia, kahdeksan ajokaistaa, helikopterikentät jokaisella eritasoliittymällä jne. Tämän teknisen ihmeen hinnaksi arvioitiin 78 mrd. ruplaa.

Sittemmin hanketta on ryhdytty karsimaan voimakkaasti kustannusten hallitsemiseksi. Viime vuoden joulukuussa vuoden 2002 kehätien rakentamiseksi osoitettiin liittovaltion budjetista 5 mrd. ruplaa. Ensinnäkin luovuttiin helikopterikentistä ja muista hienouksista. Sitten tarkistettiin urakoitsijoiden kustannusarviot ja huomattiin, että niiden ostaman murskeen ja hiekan hinnat ovat keskimääräisiin hintoihin nähden moninkertaisia. Rakennusurakat kilpailutettiin keväällä 2002 uudelleen. Viranomaisten mukaan rakennusmateriaalit ostetaan nyt seudun markkinoiden keskihinnoilla.

Erimielisyyksiä rakentamisperiaatteista

Toukokuuhun mennessä rakentaminen oli jouduttu pysäyttämään monella työmaalla rahoituksen epävarmuuden vuoksi. Pietarin kehätien rakentamista ohjaavassa komiteassa Liittovaltion ja Leningradin alueen viranomaiset kiistelivät keskenään rakennustöiden rahoituksesta ja etenemisestä. Ongelmaksi nousi käytettävät rakennusnormit sekä se, että rakentamisen kustannuksia ja rahoituskeinoja ei ollut saatu päätettyä.

Liittovaltion edustajat syyttivät Pietarin kaupunkia kustannusten kasvusta. Heidän mielestään Pietarin kaupunki yritti saada itselleen kuuluvia kustannuksia rahoitettua liittovaltion budjetista. Tällaisia kuluja ovat mm. tielinjauksen alle jäävien asuintalojen purku, asukkaiden siirto ja eritasoliittymien rakentaminen. Pietarin kuvernööri Jakovlev puolustautui syytöksiltä toteamalla, että tie eritasoliittymineen on suunniteltu tieluokan edellyttämien normien mukaan. Liittovaltion mielestä normit ovat kuitenkin vanhentuneet.

Finanssiministeriö kieltäytyi rahoittamasta tiehanketta siihen asti, kunnes rakentamiskustannukset ja -aikataulu oli saatu lopullisesti päätettyä Venäjän hallituksessa. Hallituksen virallinen päätös töiden jatkumisesta tehtiin kesäkuun alussa: kehätien itäisen osan käyttöönottoajankohta siirrettiin vuoteen 2005. Alunperin suunnitellun kahdeksankaistaisen sijasta tiestä tehdäänkin vain nelikaistainen.

Vielä viime vuonna Liikenneministeriö esitti, että vuonna 2002 kehätien rakentamiseksi tarvitaan 14 mrd. ruplaa. Uusimman suunnitelman mukaan rakentamiseen riittää tänä vuonna 6 mrd. ruplaa. Suunnitelmien karsimisen jälkeen 42 km:n pitkän itäisen puolikehän hinta on 45,08 mrd. ruplaa. Ensimmäisen, vuonna 2005 valmistuvan vaiheen hinnaksi on määritelty 31,47 mrd. ruplaa. Liikenneministeriö lupaa kuitenkin, että myöhemmin tie levennetään alkuperäisen suunnitelman mukaisesti 8-kaistaiseksi.

Ensimmäisenä käyttöön otettava osuus - Nevan ylittävä silta Obuhovossa - valmistuu näillä näkymin vuonna 2003. Siitä on tosin vain vähän hyötyä kunnes tien muut osuudet ovat valmistuneet. Vuoden 2003 jälkeen aiotaan avata useita osuuksia vuosittain.

Rahoitussuunnitelma:
2002 : 6,1 mrd ruplaa (joista 5,1 mrd. ruplaa liittovaltion budjetista, 1 mrd. ruplaa EBRD:n lainaa)
2003: 7,7 mrd ruplaa
2004: 8,5 mrd ruplaa
2005: 10,2 mrd ruplaa.

Osa urakoitsijoista edelleen valitsematta

Kolmella seitsemästä kilpailutettavasta osuudesta urakoitsija on edelleenkin määrittämättä. Sitä varten on järjestettävä vielä yksi tarjouskilpailu. Toukokuussa julkistetun urakkakilpailun tulokset ovat oheisessa taulukossa.

Osuuden nro 4.1, Mgan rautatieasema - Rzevkan rautatieasema, urakkakilpailu tullaan uusimaan. Uusi urakkakilpailu nähtävästi pidetään myös kohteesta nro 3, silta Nevan yli Obuhovossa-Kola-tie. Kilpailun voitti yhtymä, johon kuuluvat OOO "Trakt", Tosnon DRSU, OAO "Trakt-stroi" ja OAO "Mostootrjad 19", mutta yhtymän laskema hinta on 32 % tiehallinnon kustannusarviota suurempi. Tämä saattaa johtaa osuuden uudelleenkilpailuttamiseen.

Venäjän tiehallinnon piti ilmoittaa urakkakilpailun tulos jo maaliskuussa. Lykkääntymistä se on selittänyt sillä, että Gosstroin kanssa ei ole saatu sopua teknistä kysymyksistä. Rakentamisen kustannuksia (37 miljoonaa EUR/kilometri) pidetään korkeina hakkeen karsimisesta huolimatta.

Usea tunnettu tierakennusyritys, kuten esim. GSK ja "Tsentr", eivät voittaneet yhdenkään osuuden rakentamista. Moskovalainen "Kosmos" syrjäytti kehätieltä Pietarin "Dorstroiprojekt":n. Jo avatun tieosuuden pääurakoitsija "Transstroi" kieltäytyi osallistumasta kilpailuun, jota sen edustajat pitivät laittomana. Kilpailussa käytettiin vanhoja asiakirjoja, eikä urakkasopimuksia allekirjoiteta kaikilta osin, mikä on kiellettyä.

Edelleen on avoinna, kuinka tilitykset entisten urakkaorganisaatioiden kanssa tehdään. Entiset urakkasopimukset ovat purkamatta, kohteita ei ole inventoitu, eikä urakoitsijoille ole maksettu. Transstroin saamiset valtiolta on sata miljoonaa ruplaa, eikä se pysty maksamaan aliurakoitsijoilleen jo tehdystä työstä. Avatulle tieosuudelle tulisi levittää toinen, ylin asfalttikerros, viimeistellä tie ja luovuttaa se ylläpitäjälle. Rahaa tähän ei kuitenkaan ole, ja tieosuus on ilman isäntää.

Osuuden nro (etelästä pohjoiseen)	Pituus	Urakoitsija
1	7,4	Vozroshdenie
2	2,8	Mostootrjad nro 19 (silta)
3	4,3	Tosnon DRSU
4	8,5	Dorstroiproekt
5	4,5	Baltiskaja stroitelnaja kompania
6	11,9	Generalnaja stroitelnaja korporatsija
7	3,0	Severo-zapadnaja stroitelnaja kompanija "Tsentr"